История строительства железной дороги в г. Арзамасе и ее влияние на развитие города
С середины ХIХ века в России наблюдался рост промышленного и сельскохозяйственного производства, процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны, развитие сельскохозяйственного и ремесленного производств. В связи с этим заметно возросла потребность в массовых перевозках. Железные дороги позволяли снизить затраты и увеличить скорость доставки грузов и пассажиров.
В докладной записке уполномоченных арзамасского уездного земского собрания за 1896 г. подчеркивалась необходимость скорейшего проведения линии железной дороги через г. Арзамас, в связи с тем, что Арзамасский уезд, несмотря на «...первенствующее свое значение в губернии по торговле и промыслам, является вместе с тем геометрическим центром мертвого бездорожного пространства... Три столетия Арзамасский район, довольствуясь гужевой тягой, созидал упорным трудом свое экономическое благосостояние, которое поставило его в одном ряду с главнейшими торгово-промышленными центрами России, а затем в 3 десятилетия уже успел потерять 5/6 своего значения, благодаря развитию парового сообщения, которое обошло его со всех сторон и как бы обрубило вековые корни его питания, которыми служили тракты: Московский, Нижегородский, Тамбовский, Симбирский, Саратовский и Пензенский...». Гужевые пути сообщения утратили свое первостепенное значение, грузооборот едва достигал миллиона пудов, существенно сократились торговые обороты местной промышленности, многие предприятия прекратили свою деятельность.
В 1899 г. началось строительство подъездного пути к ст. Арзамас. Были заключены условия с крестьянами и купцами о проведении работ по устройству насыпей, полотна, рытью канав, кюветов, отводных канав, а также о постройке мостов на подъездном пути от города к станции.
На строительстве железной дороги были задействованы не только нуждавшихся в работе землекопы, каменщики и плотники. В газете «Нижегородские губернские ведомости» отмечалось также, что она дала некоторое подспорье учителям земских школ, многие из которых нашли себе работу в канцеляриях инженеров и по наблюдению за производством работ по линии. Хотя труд этот оплачивался довольно скудно (20-25 руб. в месяц) и занимал весь день, но учителя были рады и такому заработку.
В это же время начались земляные работы по устройству земляного полотна и опор железнодорожного моста через р. Тешу в районе с. Выездного. Мост предполагалось строить длиной 40 сажень, с колоннами высотой 8 сажень. Сооружение моста через Тешу и возведение насыпей по низине между городом и селом Выездным требовало значительного количества времени и труда, поэтому в обход низины был устроен временный путь для подвозки материалов к следующему участку железной дороги, чтобы ускорить сооружение всего пути.
Для организации водоснабжения ст. Арзамас проводилось бурение артезианской скважины, но оно не дало результатов. По предложению начальника 3 участка Отделения Московско-Казанской железной дороги инженера Ледера было решено приступить к устройству прудового водоснабжения, воспользовавшись для этой цели принадлежащим городу Арзамасу Мокрым оврагом и устроив на нем водоудержательную плотину. Арзамасская городская дума постановила согласиться на безвозмездное отчуждение Мокрого оврага Отделению железной дороги при соблюдении следующего условия: устройства за счет Управления железной дороги нового пруда на Воровском овраге вместимостью не менее 1500 квадратных сажень воды для водопоя городского прогонного табуна.
В документах архивного фонда Арзамасской городской управы имеется копия выписки из крепостной книги Нижегородского нотариального архива по городу Арзамасу за 1903 год, в которой сказано, что 28 января 1903 г. Арзамасским городским головой потомственным почетным гражданином А.И.Бебешиным и поверенным правления Общества Московско-Казанской железной дороги губернским секретарем В.Г. Гоголевым была совершена дарственная запись на находящуюся во владении г. Арзамаса выгонную землю в составе двух участков общей площадью 63 десятины 677,1 кв. сажень стоимостью 9500 рублей.
В июне 1901 г. по вновь построенной железнодорожной линии через г. Арзамас начали ходить служебные поезда. Они перевозили инженеров и железнодорожное начальство и ходили достаточно редко. Официально движение поездов по линии Тимирязево-Арзамас Московско-Казанской железной дороги открылось 5 сентября 1901 г. Вот как описывается этот знаменательный для г. Арзамаса день в газете Нижегородские губернские ведомости от 12 сентября 1901 г.: «...В этот день в 12.50 дня прибыл первый почтово-пассажирский поезд. Ещё задолго до прихода поезда потянулась к вокзалу масса публики, как на лошадях, так и пешком. День был ясный, солнечный, теплый. Новый вокзал убран зеленью снаружи и внутри. Из ближайшей Софийской церкви прибыло духовенство с иконами. На платформе и в вокзале собрались местные чиновники всех ведомств и самая разнообразная публика, среди которой преобладала интеллигенция и местное купечество с семьями. В 11.50 раздался первый звонок, возвестивший о выходе ожидаемого поезда со станции Шатки (которую ранее предполагалось назвать Тёшей). В 12.50 вдали за Тёшей показался дымок поезда, который через четверть часа подошел к платформе Арзамасского вокзала. Поезд состоял из одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Вслед за тем в зале первого класса начался молебен с водосвятием, после которого вокзал окроплен святой водой. С поездом, отходящим отсюда собираются совершить прогулку до Тимирязева и далее многие жители Арзамаса...».
Линия включала следующие станции: Тимирязево, Оброчное, Ильинская, Николай-Дар, Лукоянов, Шатки, Арзамас. Было пущено 2 почтово-товарно-пассажирских поезда, 2 воинских и 7 товарных. А уже с 20 декабря 1901 г. поезда стали следовать до Нижнего Новгорода со следующими остановками: ст. Сережа, ст. Суроватиха, ст. Зименки, ст. Кудьма, ст. Разъезд, ст. Мыза.
Интересно, что, в соответствии с постановление Арзамасского уездного земского собрания от 20 января 1909 г., служащим Арзамасского уезда, пользующимся услугами железной дороги по служебным делам от ст. Арзамас до ст. Шатки и ст. Сережа оплачивался проезд в зависимости от того, на какое количество лошадей они имели право в соответствии с чином: имеющим право на три лошади оплачивался проезд по железной дороге по билету первого класса, имеющим право на две лошади — проезд по билету второго класса, на одну лошадь — третьего класса.
Первое упоминание о строительстве Московско-Казанской ветки железной дороги через город можно найти в выпуске № 120 газеты «Волгарь» от 5 мая 1902 г. В действительности строительство было начато гораздо позднее. Правлением общества Московско-Казанской железной дороги было рассмотрено два варианта проведения линии. По первому варианту, она должна была пересечь Нижегородско-Тимирязевскую ветку в 8 верстах севернее г. Арзамаса вблизи либо через ст. Сережа. Во втором случае, линия должна была пройти непосредственно через город, но существенной преградой к этому стало неудобное местоположение уже существующей станции Нижегородско-Тимирязевской ветки, несоответствующее потребностям узловой станции.
14 декабря 1904 г. Арзамасская городская дума одобрила проект новой железнодорожной линии Люберцы-Шихраны инженера А. Н. Растова, согласно которому новая линия пересекала существующую Тимирязево-Нижегородскую по ст. Арзамас и имела свою отдельную станцию (как предположено и по проектам инженеров Ледера и Исаева) на месте водораздела оврагов между Протопоповской и Морозовской дорогами, на расстоянии 2 1/4 верст от окраины города.
Когда на запрос Арзамасской городской думы от 15 сентября 1909 г. был получен ответ, что к постройке железнодорожной ветки Москва-Казань предполагается приступить весной следующего года при условии, что к этому не встретится каких-либо чрезвычайных препятствий, было решено избрать городскую исполнительную комиссию для разработки и представления ходатайств по железнодорожным вопросам, касающимся городских интересов. В комиссию вошли: почетный гражданин г. Арзамаса сенатор Николай Андреевич Зверев, надворный советник Николай Николаевич Подсосов, протоиерей отец Федор Иванович Владимирский, арзамасские купцы Григорий Григорьевич Кащеев, Сергей Иванович Усков и Василий Васильевич Бебешин и др. В интересах города было проведение железнодорожной ветки как можно ближе к городу, так как создание узловых станций послужило бы развитию г. Арзамаса как торгово-промышленного центра. С другой стороны, это вызвало ряд существенных возражений со стороны представителей военного ведомства и членов инженерного совета, которые настаивали на удалении проектируемой ветки от города в связи со значительным увеличением стоимости устройства разъезда и соединения двух станций города.
1 ноября 1909 г. на собрании Арзамасского купеческого общества было вынесено решение выделить городу 6700 рублей на проведение инженерных работ для выявления возможности проведения железнодорожной ветки как можно ближе к городу. В 1910 г. железнодорожной комиссией и Арзамасской городской думой, наконец, было одобрено предложенное начальником IV участка по сооружению линии Люберцы-Арзамас инженером Некрасовым место для расположения станции в двух верстах от города на городской земле, находившееся между Воровским оврагом и участками 1 и 22 городского леса.
В 1911 г. началось строительство необходимых железнодорожных объектов на ст. Арзамас II, в том числе водонапорной башни. Руководил работами инженер-строитель Иосиф Львович Неменс. Водонапорной башне в ходе прокладки железнодорожных путей отводилось важное значение, т. к. с её помощью предполагалось снабжать водой все объекты дороги и в том числе заправлять водой паровозы. Башня была построена в кратчайшие сроки — за один год — и пущена в работу в 1912 г. По соседству с ней была пробурена подземная скважина на 80-метровую глубину, чтобы достать до разведанного водоносного слоя. Тогда же на станции начало действовать локомотивное бюро, где работали два паровоза. Водонапорная башня функционирует и в настоящее время, обеспечивая водой почти все железнодорожные службы, а также жилые помещения на улицах Казанской, Рабочий порядок, Красный путь.
С 1912 г. по 1915 г. продолжалось строительство подъездного пути к ст. Арзамас II: была вымощена проездная часть протяженностью 1162 погонных сажень (примерно 2,5 км.) и шириной 2,5 сажени (примерно 4,5 метра) до Новой улицы и ул. Новая протяженностью 230 сажень (490 метров) и шириной 4 сажени (8,5 метров), сделана деревянная пешеходная дорожка с правой стороны железобетонного моста, вымощены камнем откосы насыпи у русла оврага, для стока воды сделаны над оврагам деревянные лотки, осмолены и поставлены на дубовые сваи. В это же время проводилось строительство путепровода рядом с оврагом Соловейко.
В 1914 г. бурное обсуждение вызвало отношение начальника I участка по постройке линии Арзамас-Шихраны инженера А. А. Тренина, содержащее план ст. Арзамас II, с указанием прокладки путей, некоторых зданий и схемы общего расположения узла при пересечении с линией Люберцы-Арзамас. Согласно этому плану станция располагалась в северо-восточном направлении на расстоянии более 1 версты от Протопоповской дороги. Таким образом, практически законченный к этому времени подъездной путь полностью утрачивал свое значение. Кроме того, такое расположение станции могло негативно отразиться и на функционировании городского водопровода - повредить работе водосборных сооружений и привести к загрязнению воды и вырубке значительной части городского леса. Городские власти также были обеспокоены возможностью образования нового населенного пункта — железнодорожного поселка, независящего в своем дальнейшем росте от города, который благодаря своему местоположению мог оказать негативное влияние на торгово-промышленное развитие г. Арзамаса, а также увеличением платы за доставку грузов до вокзала.
Несмотря на возникшие сложности, жителям города все-таки удалось отстоять свои интересы, и железнодорожная ветка Казань-Москва была построена таким образом, что подъездной путь к станции не утратил своего назначения.
Краевед А.С. Потехин, который начинал свою трудовую деятельность в качестве практиканта в конторе первого участка железнодорожной линии Арзамас-Шихраны, писал, что железнодорожная линия Люберцы-Арзамас была открыта осенью 1912 г., а строительство линии Арзамас-Шихраны (Канаш) закончилось только в 1917 г.
Так, г. Арзамас стал важным по своему значению железнодорожным узлом, что не только способствовало поддержанию грузооборота Арзамасского уезда, ежегодно возвращая городу несколько сот тысяч рублей из затрачиваемых им на гужевую перевозку хлеба и других товаров, соединило город с важными торгово-промышленными центрами страны, а, следовательно, послужило развитию торговли и оживлению местной промышленности, получившей возможность конкурировать с другими уездами, обладая равными условиями в транспортировке грузов, а также явилось необходимой мерой к улучшению уровня жизни населения.